☆３XV７①☆
イイタンとかピロシキとか、最近のバンキッシュは一体どうなってんの？
車のエンジンを交換したりしてるけど、本来的な仕事はしてんの？
車両はこちら、９３年式のSPになります。以下、３XV７（型式）と呼びます。既に外装を外し終わり、エンジンを降ろす手前です。
と、思われる方も多くいらっしゃるかもしれませんが、しっかりと業務は行なっております。
この度、TZR２５０RのエンジンO/Hを含めた整備が入りましたので、真面目に更新したい
と思います。
「何を言ってるか分かんねえ」 といったようなマニアックな表現や単語について、極力避けよう
とは思いますが、正確さと便宜上、そのまま記載する事があります。 その様な場合は店頭の方
でご説明申し上げたいと思いますので、気になる事がありましたら、是非お問い合わせさい。
以下、まずはエンジンのO/Hからです。
エンジンが降りました。非常にコンパクトで、軽いです。
腰上（シリンダ・ピストン）が外れました。元々、調子良く走っていた車両なので、フロントバンクのピストンに軽い縦傷が入ってた程度です。市場に現存する３XVの絶対数から考えると、状態は良い個体だと言えます。
腰下（クランク）が登場しました。ケース・ミッションを含めて、特に傷みもなく良い状態でした。
クランク単体です。クランクセンターシールの漏れも無く、ベアリングにも問題ありませんが、今回はシール・ベアリング類を全て新品に交換します。右の交換に伴うO/Hと芯出しは、一般的なショップの設備では不可能な為、取引き先の「矢野内燃機」という内燃機屋さんへ外注します。
ここは古くからお付き合いのある、大変信頼できる内燃機屋さんで、過去、GT380やZⅡ、ドカのデスモヘッド等もお願いした経験があります。
ところで、「TZR250R３XV型」はレーサー車両である「TZ250」と、開発が同時進行で行われたという
経緯を持つ、極めてマニアックなバイクです。 １９９１年式から１９９５年式まで進化を遂げたのですが、９１年～９５年の各年式でそれぞれ大きく変更されており、且つ、STD・RS・SP・SPRという
グレードに別れています。
さらに、TZ２５０においては、３YL型、４DPの１～４型、４TWの１～４型、５KEの１～４型、と別れており、これら全ての車両のパーツがそれぞれ部分別に準用出来てしまうのです。
全てに互換性がある訳ではありませんが、例えば、３XVのクランクに、３YLのピストン、４DPのシリンダ、４TWのキャブ、等の組み合わせが可能です。 特に、３XVをパワーアップさせる為に、３YLや
４DPのシリンダ等を組み込む事は、マニアの間では少なからず行われている様です。
３XVのクランクとケースを使用した場合でも、TZ250に迫る出力を得る事が可能と思われます。
最終型のTZ２５０では１００ps近い出力を獲得している様です。
＜↑はTZ250の５KE型です。カッコイイなと思います。＞
しかし、同時に、極めて膨大なデータが必要になるという問題もあります。 イグナイターや
チャンバー、気候に応じたキャブセッティング等も含めると、１０００通りを超えるデータが必要になると思われます。 気の遠くなる内容である上、２サイクルエンジンは、焼き付く手前の空燃比が最もパワーが出るという性質から、全て検証する事は事実上不可能なのではないかと思います。
また、出力を獲得したとしても、クランクやコンロッド、ケース自体が耐えうるものではないので、
まともに走らせる事は困難だと思います。
よって、やみくもにパーツを組み込む事は極めて危険且つ、街乗りを可能とするレベルではナンセンスなので、当該３XV７においては、データの収集が可能な範囲で仕上げたいと思います。 最終的な出力としては、６０～６５ps前後が妥当ではないかと考えています。 （３XVクランク・ケースでの限界値は８０ps程ではないかと思います。）
また、作業の進行に応じて、記事の更新を行いたいと思います。
宜しくお願い致します。
by hide
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2011/11/26 17:11:56 |
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